Toch is de fiets in een land als Nederland ook een ideaal vervoermiddel. Zelfs in een fietsland als Nederland is de potentie van de fiets nog lang niet volledig benut. Er is nog heel veel te winnen, maar daar is op meerdere fronten een schaalsprong voor nodig: Infrastructuur, mentaliteit bij de automobilist, bewustwording bij plannenmakers en lef in de politiek.

Ruimtelijke ontwikkeling van Nederland
Nederland kent van oudsher een polycentrische ontwikkeling: veel kleinere en middelgrote steden op relatief korte afstand van elkaar met allemaal een eigen functie en karakter. Vaak te groot voor servet, te klein voor een tafellaken. Dit effect is verder versterkt door ruimtelijk beleid van groeikernen en vinexlocaties. Het gevolg is een erg diffuus patroon van verplaatsingen en maar weinig mogelijkheden om dit met (hoogwaardig) openbaar vervoer te faciliteren. Van knooppunt naar knooppunt gaat nog wel, maar door de lastmile naar de buitenwijken schiet de reistijd omhoog. Geen wonder dat de auto in de vorige eeuw een dominante positie heeft verworven in de modal split. De gevolgen zijn enorm geweest: een groot ruimtebeslag, slechte luchtkwaliteit in de steden en toename van zorgkosten (o.a. door obesitas).

Kansen voor de fiets
De fiets is het antwoord op deze problemen. De meeste gebieden in Nederland hebben een goed functionerend fietsnetwerk waarmee de bestemming via een korte en efficiënte route te bereiken is. Tot ongeveer 10 km meestal sneller dan met het openbaar vervoer. De fiets neemt veel minder ruimte in beslag dan de auto. De fietsinfrastructuur is goedkoper in aanleg en onderhoud en de algehele gezondheid van fietsers is aantoonbaar beter dan van automobilisten. Geen wonder dat de maatschappelijke kosten-baten analyses (MKBA’s) van fietsinfra vrijwel zonder uitzondering positief uitvallen. Met de opkomst van de e-bike en de speedpedelec lijken de laatste hordes overwonnen om de fiets de absolute nr 1 te maken in de modal split tot 15km. Maar daar ligt ook meteen de uitdaging.

Fietsinfrastructuur
De bestaande fietspaden zijn in veel gevallen slechts op een handjevol langzaamrijdende fietsers berekend. Vaak te smal, te bochtig en met onderbrekingen in alle soorten en maten. Bij verkeerslichten staat de fietser regelmatig onderaan de prioriteitenlijst. Zeker bij de kruispunten met hoofdroutes voor de auto en het OV. De fiets als sluitpost op gebiedsontwikkelingen. De onderstaande voorbeelden uit mijn eigen fietsroutes spreken in dit geval voor zich. En het zijn echt geen achteraf fietsroutes, maar onderdelen van diverse hoofdroutes fiets. Dit soort situaties nodigen in elk geval niet uit om met een e-bike overheen te rijden.

 

bron: Studio Dallaz

Excuuscultuur
We zijn in Nederland nog steeds wel een fietsland, maar het aantal auto’s is gestaag gegroeid naar boven de 8 miljoen, terwijl het aantal verkochte fietsen voor het eerst in lange tijd is gedaald tot minder dan 1 miljoen.  Het blijft me verbazen hoeveel mensen zelfs voor kleine afstanden te gemakkelijk de auto blijven pakken en daarin anderen meesleuren. En het neemt helaas toe. De volgende generatie niet-fietsers worden nu al gekweekt op de achterbanken van de SUV’s op weg naar school. Onder het mom van geen tijd, onveilige route en het regent vaak worden de gekste excuses bedacht om zelfs voor minder dan 1 km de auto te pakken. Kwetsbare groepen zoals middelbare scholieren en ouderen met e-bikes gaan vaak uit het niets fietsen en komen vaak zonder de benodigde kennis en vaardigheden terecht in onverwachte verkeerssituaties. Uit het nationaal fietsverkeersexamen van de ANWB bleek dat het slecht gesteld is met de kennis van verkeersregels onder fietsers. Het verbaast dan ook niet dat het aantal verkeersslachtoffers toeneemt. Het (leren) fietsen begint al op jonge leeftijd en behelst ook het actief ontwikkelen van kennis, inzicht en vaardigheden via de ouders.

Fiets en zorgkosten
Niet alleen het aantal verkeersslachtoffers neemt toe. Het percentage Nederlanders met overgewicht is gestegen van 33% in 1981 naar 48% nu. Vooral in de jaren ’90 groeide dit percentage onder andere tesamen met de sterke stijging in de autokilometers. Dat obesitas samenhangt met verschillende (welvaarts)ziekten en dus leidt tot hogere zorgkosten is algemeen bekend. Minder bekend is dat een gezondere en actievere levensstijl kan leiden tot 8,5% minder zorgkosten (een uitgavenreductie van € 5 miljard per jaar). En hierbij zijn effecten als een schonere lucht en geluidreductie niet meegerekend. Daar kan je fors wat fietspaden van aanleggen.

Ontwikkelingen
Nieuwe doelgroepen zijn in rap tempo bezig de fietspaden te veroveren: E-bikers en sportfietsers. Recreatief en utilitair fietsen gaan elkaar meer overlappen. De gemiddelde snelheden op de fietspaden gaan in de hele week omhoog. Dit vereist dat iedereen die zich met het ontwerp en de inrichting van de buitenruimte bezighoudt anders naar de fiets gaat kijken. De ontwerpsnelheid van de huidige richtlijnen ligt rond de 15-20 km/h, terwijl de fiets al met gemak harder kan. De fiets op paden van 1,5 tot 3 meter breed en boogstralen kleiner dan 5 meter kan eigenlijk niet meer. Fietsinfrastructuur moet, meer dan nu het geval is, leidend zijn bij gebiedsontwikkelingen en de totstandkoming van weginrichtingen. Dit vereist keuzes die nadelig kunnen uitpakken voor de auto, maar is dat per definitie slecht?

Bestuurlijk lef
Ja, er is bestuurlijk lef voor nodig om de fiets voorrang te geven boven de auto. Maar tegelijkertijd ontkomen we er niet aan als we iets willen doen aan de eerder genoemde problemen. Zijn overal 2×2 strooks autowegen nodig of kunnen we de verkeersruimte ook aan de fietser geven? Moet de auto overal het leidende voertuig zijn of kan de auto ook te gast zijn? In Den Haag hebben de verkeerswethouders Smit en De Bruijn lef getoond en de binnenstad autovrij gemaakt, gratis bewaakte fietsenstallingen ingericht en het fietscomfort verbeterd. Het kan dus wel!

Spui